Matériaux

« Notre combat, c’est la SNCF. Avec un sous-entendu : pour que cela n’arrive pas aux autres. »

Rencontre autour de la réforme de la SNCF, des luttes et des grèves, avec un cheminot

En plein milieu du mouvement de grève des cheminots (début avril), nous prenons contact avec l’un d’entre eux, qui est aussi un ami. Militant parfois sceptique, parfois pessimiste, mais non moins engagé, il revient avec nous sur le combat des cheminots, son lien avec les mobilisations étudiantes, et la SNCF. Dépassant non seulement le discours partial et réducteur des médias, il éclaire aussi la mentalité des cheminots au-delà de ce qu’en proposent souvent trop stéréotypiquement les directions syndicales.

Car les cheminots sont peut-être attachés à leur statut et à un « service public » pour lequel ils investissent tous les jours de leur personne, mais, plus profondément peut-être, ils sont attachés à cette « maison-mère » qui est aussi (de moins en moins) une communauté de vie et de travail dans les gares et sur les rails. Ce qu’il reste de cette communauté malgré le nombre croissant de prestataires et d’intérimaires est aujourd’hui menacé par la filialisation et la mise en concurrence, sur le modèle du privé ; « privatisation » d’autant plus paradoxale qu’elle est censée sauver la SNCF d’un naufrage dont les politiques économiques sont bien plus responsables que les cheminots.

Ce naufrage de la SCNF, cela apparaît de plus en plus clairement, est similaire à celui des hôpitaux et de l’éducation. Pourtant, en dépit des rencontres interluttes et des actions de « convergence » (la plus récente étant « Que vive la commune du rail » le 17 mai 2018), la connexion des foyers de luttes a encore bien des obstacles à franchir. L’entretien le montre : à la SNCF, mises à part certaines sections syndicales, l’heure n’est pas à un combat général contre l’économie ; la réforme est plutôt conçue comme un problème interne à la SNCF. 

A travers ce texte un peu long mais très riche, nous espérons apporter un éclairage plus net sur la situation au sein de la SNCF : comment évolue historiquement le travail et la vie à la SNCF, qui lutte contre la réforme, quelles formes prend la lutte, quelles actions communes sont envisageables.

Alors, comment les cheminots conçoivent la grève, la lutte pour le « service public » et, thème dont on entend aujourd’hui souvent parler, la « convergence des luttes » ?

Pour eux, de ce que j’en vois, ça reste dans l’optique classique de la « grève générale », de la paralysie du pays sur le modèle de ce qu’il y avait eu en 1995. C’est encore cette culture-là, du recours « ultime » qu’est la grève puisque chez nous elle revient à blocage, ou du moins à une dégradation forte des circulations. Plus il y a de métiers qui font la grève, notamment les transports (les dockers, les routiers, etc.) et plus y a de gens dans les manifs avec nous, plus c’est porteur. C’est une manière de mettre la pression. La grève et la manifestation restent la vraie culture de la CGT, de SUD-rail, et de la plupart des gens à la SNCF. Bon, si je suis complet, je dirais quand même que SUD est sûrement plus ouvert à la convergence des luttes et à des schémas d’action plus transversaux mais aussi plus durs que les autres organisations syndicales. Ils sont aussi moins dans le partenariat avec des mouvements politiques, à l’inverse de la CGT ou de la CFDT qui n’ont pourtant rien à voir entre elles.

Ce que je constate aussi, c’est qu’il y a une culture de « la grève du zèle » qui fait tout doucement son chemin, je mets des guillemets car elle traduit une « résignation », dans le sens où de plus en plus de cheminots sont affectés par la complexité interne à l’entreprise, la difficulté à réaliser des taches qui devraient être simples, à l’évolution de carrière qui est de plus en plus floue aussi. Et cela commence à toucher les cadres et les managers, notamment les managers de proximité. Mais pour répondre à votre question, il n’y a pas à ce jour de mobilisations qui se rapprochent de ce que l’on peut voir dans les Zones à Défendre ou dans les facultés. La SNCF est un cas à part, toujours, et c’est notre ressenti. Ce ressenti, il est valable en interne, mais il est aussi celui que nous renvoie l’extérieur. Quand tu dis à quelqu’un que tu travailles à la SNCF, ça ne le laisse jamais indifférent.

Puisque l'interview est très longue, on l'a réduite à ses passages essentiels. Pour les plus courageux, nous proposons des développements plus élaborés sous la forme de 'spoilers'. Celui-ci concerne les différents modes d'action des cheminots et cheminotes, et les possibilités d'occuper les gares.
Déjà on peut revenir sur le mouvement des cheminots, quels sont les modes d’action, est-ce qu’il y a des occupations de gare ?

Par exemple, la gare de Lyon a été « occupée » le premier jour de la grève perlée, mais ça a été de l’occupation éphémère : il faut plutôt parler d’envahissement même si le terme est malheureux. Occuper de façon permanente, les cheminots en parlent des fois entre eux… mais disons que, quand tu défends un service public, ce qui est un peu le nerf de la guerre aujourd’hui, tu dois admettre que la SNCF c’est le bien commun des Français et pas seulement celui des cheminots. Du coup beaucoup de cheminots considèrent qu’une gare doit rester un lieu ouvert où les gens puissent rentrer, et pas une forteresse dans laquelle on se barricaderait. A la SNCF dans les gares, il n y a pas vraiment cette volonté de blocage des lieux. Le blocage des circulations suffit.

Le 3 mai à Caen

Après quand on parle d’occupation, c’est moins la fermeture ou l’ouverture du lieu que la prise de contrôle de ce qui s’y passe. De prendre le contrôle par exemple des trains, de choisir quel train part, quel train ne part pas, combien on le fait payer ou pas…

Après ça c’est une grande problématique. Typiquement, moi je pourrais être de ces gens qui déverrouillent tous les composteurs automatiques dans le RER. Si je fais ça, là je sors de l’exercice légal de la grève et de la mobilisation. Et les syndicats ne sont pas fous, ils défendent la mobilisation dans le cadre légal de celle-ci. D’une part, aucun syndicat n’a envie d’envoyer ses adhérents au casse-pipe. Ils restent des gens responsables. Mais c’est aussi très cadré les syndicats, avec une véritable conscience des rapports de force, dans le sens où il y a un rapport de dialogue constant avec la direction nationale. Avec les directions régionales, c’est un autre sujet, mais de manière générale, en termes de mobilisation interne, tout est très codé, les règles sont déjà fixées et intégrées par tous. Si je désactive les barrières de contrôle dans une gare, je fais un truc qui est illégal au sein de l’entreprise. Pour envisager ce mode d’action il faut qu’on soit des milliers à le faire, ça aurait un effet parapluie quant aux éventuelles sanctions. Ce n’est pas le cas.

Ça semble difficile à imaginer que ça prenne dans toutes les gares évidemment. Et si l’action était centrée sur une gare par exemple, avec une occupation qui prenne le contrôle ?

Ça serait possible techniquement. Légalement, si on est en nombre, ça peut tenir aussi car plus on est nombreux, plus la responsabilité est diffuse, donc difficile à établir. Après je pense que ça irait très vite à l’affrontement avec les CRS qui seraient envoyés pour libérer le lieu. Ça décrédibiliserait peut-être le mouvement par rapport aux Français, alors qu’il est, en tous cas pour l’instant, moins mal vu que ce qu’on pense. Pour avoir passé la journée en gare, j’ai vu très peu de gens gueuler, faire des scandales, etc. A ce jour, les sondages, même si ça reste des sondages, montrent aussi que près de la moitié des gens consultés comprennent le mouvement.

Après, il y a aussi l’idée qu’il peut y avoir des tensions entre cheminots. Est-ce que tout le monde serait d’accord pour qu’une gare devienne un lieu autonome et autogéré ? Je ne suis pas sûr. Le réseau ferré, c’est tout de même énormément d’interconnexions, une architecture avec des interdépendances techniques et d’exploitation. On le voit d’ailleurs au quotidien : quand un train tombe en panne sur une voie, cela en impacte au moins cinq autres, parfois des dizaines. Alors gérer des circulations et une gare en autonomie, ça ne se fait pas comme ça. Le réseau ferroviaire n’est pas un réseau ouvert, mais il est rempli d’interdépendances et d’interconnexions. Après, cette idée, je peux l’entendre dans l’idée d’une convergence des luttes. Mais je crois que les cheminots et syndicats qui se mobilisent n’envisagent pas ce mode d’action, en tous cas pas actuellement.

À lire en déroulant ce 'spoiler', des développements sur les moyens d'actions communs entre cheminots et étudiants dans un cadre de 'convergence des luttes' par exemple.

Dans l’optique de faire des liaisons entre le mouvement étudiant et les cheminots, on se posait la question d’aller aux AG dans la semaine, est-ce que c’est le moment ?

Je ne suis pas syndiqué, je me tiens assez loin des syndicats donc je n’ai pas toutes les infos. Quand il y a des mouvements comme en ce moment, il y a des AG (assemblées générales) en extérieur dans les gares, mais aussi au pied des foyers des roulants ou dans les parties un peu techniques, dans les ateliers de maintenance. Celles dans les gares, on peut y accéder assez facilement même en étant externe à l’entreprise. Accéder à des AG qui ont lieu en emprise ferroviaire pure (ateliers de maintenance, site au bord des voies, etc.) est plus compliqué. Mais à Paris, les gares restent des lieux où on peut effectivement assister à des échanges et des dialogues.

Dans ces AG et rassemblements, tu peux entendre les discours qui précèdent la mobilisation, que ce soit en manif ou pour une action quelconque dans la gare elle-même ou dans les bureaux administratifs, etc. Les cheminots prennent la parole, principalement les responsables syndiqués, mais pas uniquement. Ce que je vous conseille, c’est de vous pointer dans une gare le matin d’un jour de grève, de chercher là où ça se rassemble, de demander où est le local syndical le plus proche et de discuter avec les grévistes.

Est-ce qu’il est possible que les cheminots souhaitent sortir du schéma grève/manif et prévoir d’autres types d’actions ?

Il se passe des choses en interne à l’entreprise, mais qui ne sont pas visibles pour le public. Il y a des choses que la direction essaie de qualifier de « sabotage », typiquement l’envahissement de poste de circulation alors que ce n’est qu’une présence physique qui crée une désorganisation, qui interpelle, qui invective parfois un peu. Mais ce n’est pas du sabotage à proprement parler. Les cheminots sont attachés à leur patrimoine, à leur outil de travail. Personne n’envisagerait de détruire ou abîmer le patrimoine de SNCF chez nous. La culture de la sécurité est trop forte chez les cheminots, le respect du patrimoine industriel qu’est le nôtre également. Du coup, s’il y a une vraie culture de l’affrontement et de la mobilisation sociale chez SNCF, il n’y a pas de culture de la casse ou autre. Il peut évidemment y avoir quelques exceptions, nous sommes une entreprise de 150 000 personnes au statut, 220 000 cumulés. Mais ça restera des exceptions, qui pourraient se produire à la marge si le conflit s’enlise.

S’approcher des installations, ce n’est pas anodin, l’entreprise peut se retourner contre toi : tu es dans une emprise ferroviaire, c’est-à-dire une zone interdite au public. Pour être dans ces lieux-là, il faut être habilité. Par contre, quand tu es dans une gare, tu es dans un établissement public. Donc rien ne t’interdit de rejoindre des cheminots qui envahissent temporairement une gare, s’y rassemblent ou y défilent.

Même sur les voies ?

Non, les voies c’est l’emprise ferroviaire pure dont je parlais. Les voies font partie de la contrainte d’un établissement public puisqu’elles aboutissent sur un quai, mais elles ne font pas partie de « l’emprise voyageurs ». D’ailleurs, j’en profite pour passer un message de Père Castor : ne descendez jamais sur les voies en pensant que c’est un geste anodin. C’est un lieu qui peut être dangereux.

Si l’idée que vous avez est de descendre foutre le bordel sur les voies, ou dans les emprises attenantes (poste de circulation, atelier de maintenance, etc.), déjà faites attention à votre propre sécurité, mais ayez bien en tête que le moindre écart peut vous faire rentrer dans la catégorie Tarnac. [Rires] Et même si vous ne faites que protester ou cheminer au bord des voies, les circulations seront interrompues par mesure de sécurité, particulièrement la vôtre. 

Est-ce qu’on est toujours dans la situation de 1995 ? Déjà à l’époque, l’annulation de la réforme n’avait été que partielle, et ça n’a pas empêché la transformation rampante de la SNCF sur le modèle du privé de suivre lentement son cours… 

Je suis d’accord. Jusque-là, le gouvernement dit qu’il a concerté. En réalité, il n’a pas concerté, il a présenté la réforme en ne  nous demandant pas notre avis. Ce n’est pas ce qu’on peut appeler une concertation. Pour le dire clairement, je pense que le gouvernement fait le pari de l’impopularité de la grève et est bien content du souvenir que les derniers incidents techniques marquants à la SNCF ont laissé dans l’opinion publique. Et je pense que même s’ils ne le montrent pas, les syndicats sont parfaitement conscients que le gouvernement fait le pari de l’usure. D’ailleurs quand tu écoutes certains représentants syndicaux, tu vois que c’est moins noir et blanc qu’il n’y paraît. Il y a quelques jours, le secrétaire adjoint de la CGT-cheminots a dit sur l’antenne de RTL que si le gouvernement faisait au moins un geste sur les propositions formulées de façon unitaire par les syndicats, le mouvement s’adoucira. La CGT, ce n’est pas un syndicat réformiste.

Que le secrétaire de la CGT dise cela est révélateur des stratégies syndicales : comme le gouvernement n’a pas voulu concerter – contrairement à ce qu’il dit à l’opinion publique à travers des éléments de langage -, alors les syndicats ont musclé le jeu d’entrée. Pourquoi ? Pour avoir une concertation, pour ne pas dire une négociation, une vraie. L’espoir derrière cela, c’est d’avoir au moins une porte qui s’entrouvre. Est-ce la bonne stratégie ? Je n’en sais rien. Maintenant que les difficultés au quotidien sur le réseau ont atteint leur maximum, que les incidents de Montparnasse ont été bien médiatisés à sens unique, le gouvernement considère que l’opinion publique est prête. « Prête » pour dire que SNCF doit être réformée et que la grève est une « prise d’otage » d’une catégorie professionnelle qui ne voudrait pas se remettre en question. Mais c’est faux : ça fait dix ans que tout est remis en cause à la SNCF et que les cheminots font des efforts.

En termes de base, quels syndicats ont le plus d’importance au sein de la SNCF ?

Ça dépend des métiers et des fonctions. Dans l’ensemble de l’entreprise je crois que c’est toujours la CGT. Chez les cadres et directions, c’est très probablement la CFDT et UNSA. Mais chez les roulants et plus particulièrement chez les conducteurs, c’est  SUD-rail et la CGT. Or le nerf de la guerre sur une grève, ce sont les roulants et les aiguilleurs, les agents de circulation. Quand on regarde les taux de grévistes dans l’entreprise, ce sont eux qui tirent les chiffres vers le haut.

C’est pour ça qu’il y a des conflits entre SUD et les autres syndicats ? On a un peu l’impression, de l’extérieur, qu’ils font bande à part : eux appellent à la grève reconductible, et les autres les engueulent car ils préfèrent une grève perlée.

Les désaccords entre les syndicats à la SNCF, c’est culturel, ça a toujours existé, même avant que SUD soit puissant. En plus les élections professionnelles auront lieu à l’automne 2018. Après SUD défend effectivement le fait de dire « nous sommes un autre syndicalisme ». C’est une posture idéologique, mais aussi politique : c’est un jeu de pouvoir et l’intérêt est de rester un syndicat représentatif. Il y a une attente d’un autre mode d’action syndical, notamment chez les jeunes. Chez SUD, ça passe par cette façon de lutter un peu plus en dehors des codes, plus ouverte sur les mobilisations extérieures à SNCF aussi, et enfin par un côté « sans concessions ».

De toute façon  la défiance envers la stratégie de l’entreprise et des réformes n’est plus le monopole des gens du terrain. Des cadres, des métiers plus administratifs, en ont désormais tout autant ras le bol. Cette exaspération, elle se traduit soit par de la résignation, soit par de la démotivation, mais aussi par de la colère. Les méthodes managériales sont de plus en plus contestées, parfois par les managers eux-mêmes qui ont l’impression d’être coupés de leurs équipes par rapport aux procédures et processus qu’on leur demande de mettre en œuvre. Il y a aussi un discours de changement qui est très dur à faire passer quand il n’y a pas les moyens de récompenser ses équipes de leurs efforts, ou même parfois simplement pas assez de moyen pour leur permettre d’assurer matériellement leurs missions.

Enfin, de plus en plus de gens qui n’ont pas de parcours dans l’entreprise sont propulsés à des postes de cadres, avec des grandes idées héritées des grandes écoles mais qui sont complètement déconnectées de l’écosystème SNCF. Ces profils  tranchent avec la culture SNCF et les principes de solidarité interne. Et quand je parle de solidarité interne, je ne parle pas de complaisance. Beaucoup de « vieux » cheminots sont très exigeants et durs dans le travail, souvent bien plus que les jeunes. Mais ils gardent le côté humain. Ce n’est pas le cas des nouveaux arrivants qui ont souvent un côté politique qui ne plaît pas. 

Quels sont les « efforts » qui ont été demandés aux cheminots ?

Les effectifs ont été réduits. Les chiffres sont disponibles sur la plateforme opendata de la SNCF. Les changements et restructurations internes se répètent, les réorganisations se suivent, ainsi que les programmes de performance interne. Les managers sont plus accaparés par des tâches administratives et des procédures lourdes que par des efforts pour encourager la production. En gros, depuis plusieurs années, on est dans un mélange de procédures de grandes entreprises publiques, typiques de l’administration, et des demandes de résultat et une communication qui s’apparentent au fonctionnement du privé. Un exemple très simple, c’est la création d’un système de rémunération interne qui rend les choses de plus en plus complexes et tendues. Ce fonctionnement typique du privé, il est ici confronté à toute la réalité d’une entreprise publique, au service des usagers.

Imaginons : un agent de maintenance ou travaux est appelé à réparer ou mettre en œuvre un équipement destiné à l’information voyageurs. Cet agent doit justifier tous les mois d’un certain nombre d’heures de travail faites, il a donc un compte interne. Il n’interviendra pas si le demandeur de l’intervention ne lui donne pas des heures. Sauf que des fois certains ont du mal à finir le mois en termes d’interventions sur leur compte : du coup ils présentent au demandeur de l’intervention un chiffrage qui correspond à 3 fois le temps réellement nécessaire à l’exécution de la tache. Sachant qu’en plus les agents de maintenance sont de moins en moins nombreux et que souvent le temps de contractualisation interne est parfois 3 fois plus long que le temps d’intervention, ce n’est pas étonnant qu’on voit de plus en plus souvent des équipements en gare rester en panne plusieurs jours. On a là les prémices d’un argumentaire pour privatiser la maintenance : c’est trop cher et trop long. Le proverbe le dit : pour tuer son chien, il faut l’accuser d’être malade.

Le problème est que notre mission est globalement une mission de service public : les gens doivent pouvoir prendre leur train chaque matin dans de bonnes conditions et les employeurs doivent voir leurs salariés arriver à l’heure. C’est l’attente de nos usagers. Mais le message qu’on reçoit au jour le jour, dans nos fonctions, il porte sur les coûts, la rentabilité, pas sur le service à offrir aux usagers ou aux clients de la SNCF. Les gens en perdent leur latin, surtout que l’initiative est de plus en plus réprimée et encadrée par des procédures. Un agent de maintenance peut remettre en service 50 installations en panne dans le mois. Mais s’il le fait alors que rien n’a été contractualisé en interne pour cela, il sera « blâmé », car il n’aura pas justifié ses heures monétairement parlant. Son travail sera invisible en termes comptables.

Dans quelles proportions l’entreprise a-t-elle recours à des prestataires, des gens en sous-traitance ?

Embaucher un prestataire ou sous-traiter, c’est deux choses différentes. Un prestataire, il vient chez nous, dans nos locaux, et il travaille avec nous comme un cheminot, sauf qu’il n’a pas les avantages sociaux, son contrat est limité dans le temps, et son employeur n’est pas SNCF mais son agence d’intérim ou son entreprise de portage. Ce sont des gens embauchés car l’entreprise ne souhaite pas créer de nouveaux postes avec statut. C’est une façon pour SNCF de gérer sa masse salariale.

La sous-traitance, c’est différent : on va prendre une activité de la SNCF, typiquement le nettoyage ou les agents de sécurité dans les gares. La SNCF, au lieu d’avoir des cheminots dédiés au nettoyage va décider de faire un appel d’offre et de donner le marché de nettoyage à une entreprise spécialisée. On est ici dans la sous-traitance.

La sous-traitance ou le recours à des prestataires ou intérimaires concerne désormais tous les secteurs de l’entreprise, sauf ceux qui relèvent de l’exploitation ferroviaire pure et dure, ainsi que sa sécurité… Et encore, pour la sécurité, la sous-traitance a commencé dans le cadre des travaux programmés. La sous-traitance a originellement du sens. SNCF n’a pas forcément toutes les ressources nécessaires pour construire une ligne TGV avec ses propres effectifs par exemple. On ne peut pas rénover une gare ou nettoyer 100 rames en une nuit avec seulement des cheminots, il faut être réaliste. Mais le problème est que la sous-traitance se systématise et vise à transformer la SNCF en donneuse d’ordre. De plus en plus, on remplace notre savoir-faire par l’idée de « savoir faire réaliser quelque chose par quelqu’un d’extérieur ». Ça va du nettoyage d’une gare à des travaux lourds, en passant par du développement logiciel ou de l’architecture.

Donc dans l’entreprise vous avez des prestataires, des gens en sous-traitance, quels rapports ils ont avec la grève en ce moment ? Les prestataires et les sous-traitants participent à la grève ?

Les prestataires observent, notamment car certains se sentent bien chez nous. Spontanément, ils finissent par intégrer l’esprit de famille qui fait un peu la force de l’entreprise, même s’il ne faut pas trop l’idéaliser non plus. S’en dégage un petit sentiment d’appartenance à SNCF. Mais leur contrat de travail n’est pas avec la SNCF, nous ne sommes pas leur employeur,  donc ils observent  de loin. De notre côté, on n’est pas fous : on ne va pas demander à des prestataires ou des sous-traitants de faire grève avec nous. On n’est pas là pour bousiller la vie des gens en leur disant de rejoindre nos luttes alors qu’ils ne font pas directement partie de l’entreprise même si parfois, ils font partie intégrante de l’économie du ferroviaire ou de celle du secteur des transports.

De son côté la sous-traitance fait parfois grève, mais pour des revendications qui lui sont propres. Ça a été notamment le cas il n’y a pas si longtemps dans l’entreprise en charge du nettoyage de la gare de Paris Nord. D’ailleurs, la SNCF qui se targue d’être sociale n’est pas très regardante sur les conditions de travail de ses sous-traitants malgré de belles chartes pleines de vœux pieux signées entre dirigeants de SNCF et ceux des sous-traitants. Les entreprises de nettoyage, ce sont des conditions de travail de merde. Les appels d’offres n’encouragent pas à ce qu’elles soient meilleures, car le but est d’obtenir le prix le plus bas.  C’est le fonctionnement du monde d’aujourd’hui : un cahier des charges, une attribution par appel d’offres, généralement au « moins disant » 1, une évaluation des résultats sur la base du cahier des charges, et point barre. Quelle que soit la qualité du service fourni, il faut s’en contenter jusqu’au prochain appel d’offres.

Et ça marche bien les grèves de sous-traitants ? Il y a justement eu la grève des nettoyeurs-ses de chez ONET à la SNCF récemment…

Ouais à Paris Nord ils ont réussi à avoir deux-trois trucs. Mais tu sais à la SNCF tu as des grèves tout le temps mais en local. Les médias se focalisent sur les mouvements sociaux nationaux, mais il existe énormément de mouvements sociaux locaux à la SNCF. Il y a de véritables incompréhensions entre des directions régionales et leurs équipes. C’est notamment pour cela qu’il y a eu à un moment de très grosses difficultés à Saint-Lazare. Les rapports entre la direction régionales et les équipes étaient devenus délétères. A qui la faute ? A chacun d’en juger.

Mais une grève, ce n’est jamais à sens unique, ça implique deux parties, c’est la conséquence d’un problème dans leur relation. Il y a beaucoup de grèves en local, beaucoup plus qu’en national. Pour reprendre le parallèle avec la structuration militaire de l’entreprise dans son organisation territoriale autant que hiérarchique, c’est comme si tu avais la caserne  de Martigues qui se révoltait, qui faisait une mutinerie pour un sujet bien précis qui la concerne elle, que ce soit dans son management ou ses conditions de travail. Pendant ce temps- là, le reste de l’entreprise vit sa vie. Les grèves nationales, elles, ont lieu quand c’est l’organisation globale de l’entreprise qui est touchée. Le national, c’est généralement plus une opposition à des décisions politiques qu’à des décisions internes.

La grève chez Onet

Est-ce que tu dirais qu’il y a une conscience chez les cheminots de leurs liens avec les autres luttes, par exemple avec celle de l’hôpital, où les problèmes sont les mêmes, où on impose un management sur le modèle du privé, où on réduit les budgets…

On sait qu’on est un symbole et qu’on a des maux qui sont partagés par d’autres métiers. Est-ce qu’il y a une volonté de « fraternité » et de « convergence des luttes » ? Moi mon avis perso c’est que dans ce conflit là il ne faut pas qu’il y ait de convergence des luttes avec les autres. Ça ne veut pas dire qu’on ne peut pas manifester ensemble ni se rendre des services. Se rendre des services, ça je le souhaite. Mais il faut qu’on reste dans le débat propre à la SNCF. Si la lutte qui est menée à la SNCF permet d’en motiver d’autres, évidemment, ce sera une victoire. Mais je crois que pour que notre lutte soit crédible, il faut que les questions propres à ce que le gouvernement veut faire de la SNCF soient posées et bien cernées. Si on revendique quelque chose de plus global, cela va se résumer à une opposition politique pure et dure. Or, au sein de l’entreprise, l’enjeu est de reprendre la main sur notre destin, s’affranchir justement du politique ou plutôt de  l’idéologie politicienne. Le débat doit être technique. C’est que comme ça qu’on montrera que ce que le gouvernement propose est irréaliste et surtout mauvais pour l’avenir des gens au quotidien.

Pour moi, c’est ça le vrai débat : la SNCF, c’est un truc qui est dans la vie des gens au quotidien. Tout le monde ou presque a un avis sur la SNCF et se sent concerné. C’est d’ailleurs pour ça que nos grèves sont beaucoup commentées et si visibles : elles impactent les gens dans leur quotidien. Du coup je pense que le débat doit vraiment porter sur ce qu’est le ferroviaire aujourd’hui et ce qu’il doit être demain. La concurrence est un mensonge. Ce qu’il faut, c’est expliquer pourquoi cette réforme va changer la vie des gens, en mal, et pas que celle des cheminots. Pour cela, c’est à nous, les gens du secteur ferroviaire, de l’expliquer. Il faut qu’on soit appuyés de géographes ou d’économistes, des sociologues, qui expliquent avec nous pourquoi les réformes ferroviaires successives, celles-ci comme les précédentes, ne profiteront pas au voyageur. Et je ne pense pas que la convergence des luttes permette de faire passer ce message dans un premier temps.

Pourtant, si j’en appelle aux géographes, économistes, sociologues, tout ça devrait me faire prôner la convergence des luttes. Mais si on noie le problème SNCF au milieu des étudiants, au milieu des revendications anticapitalistes, de revendications médicales, au milieu de revendications sur les migrants mêmes, c’est inaudible pour ceux qui vivent nos grèves au quotidien. Ce ne sont pas les mêmes tenants et aboutissants dans leur quotidien. Et le fait qu’on soit vu comme une « locomotive » du mouvement social, je pense que c’est contre-productif pour nous sur les sujets qu’on a à défendre aujourd’hui. On est dans un moment charnière : celui qui va décider de ce que doit être le ferroviaire en France ses trente prochaines années. Ce débat et cette vision, c’est le gouvernement qui les a confisqués. Notre devoir, c’est de reprendre la main sur ce sujet, dans un pays où le territoire a été aménagé de façon majeure autour du train.

Et du coup cette façon de dire « c’est notre manif, c’est les cheminots », c’est ce qui explique que la fonction publique et les cheminots ont défilé séparément ? [le 22 mars]

Alors déjà, les cheminots, nous ne sommes pas des fonctionnaires… On fait partie d’une entreprise publique, mais si tu lis bien les statuts de l’entreprise, il s’agit d’un Établissement Public Industriel et Commercial. Du moins pour le moment. On ne fait ni partie de la fonction publique nationale, ni territoriale, ni hospitalière, qui sont les trois seules fonctions publiques statutaires.

Je pense que la SNCF et les syndicats, même s’ils veulent ou voulaient vraiment la convergence des luttes, veulent bien faire passer un message : notre sujet, c’est la SNCF. Peut-être que ce qui nous arrive préfigure de tout le reste, c’est sûr même. Mais notre combat, c’est la SNCF. Avec certes un sous-entendu : pour que cela n’arrive pas également aux autres.

Ça, c’est des choses qu’on voit aussi dans d’autres secteurs : la grève d’Air France a commencé par exemple le 23 mars, et je crois que l’une des raisons à cela était qu’ils ne voulaient pas commencer le 22 pour se distinguer des autres secteurs en lutte et mettre en avant leurs revendications.

Oui c’est un peu particulier aussi. Air France a vécu les changements qu’on essaie de nous imposer. C’était d’ailleurs Jean-Cyril Spinetta à la manœuvre et on peut noter que l’entreprise ne se porte pas mieux depuis. Mais aujourd’hui, chez Air France, ce sont des grèves qui portent sur les salaires. Nous … le truc, c’est qu’on a un peu le cul entre deux chaises. C’est catégoriel, effectivement, parce qu’il y a le problème du statut. Mais le statut, ce n’est pas le débat principal aujourd’hui chez nous. Évidemment, c’est important, et ça l’est encore plus quand on nous stigmatise, comme si c’était la source de tous les maux, mais le  point important, c’est le service public et la désorganisation de la boîte depuis plusieurs années. C’est ça le vrai problème en ce moment.

L’attaque contre le statut c’est un prélude à ce qui va suivre, et c’est ce qui va suivre le plus gros problème. L’attaque du statut nous a fâchés encore plus, car en plus de vouloir casser la SNCF en mille morceaux, le gouvernement sous-entend que ce serait à cause de nous, les cheminots, que tout va mal. Mais qui est notre actionnaire principal ? L’Etat ? Qui décide la politique des transports dans ce pays ? L’Etat. D’où viennent les dirigeants de SNCF autant que les ministres ? Guillaume Pepy fut un directeur de cabinet important, notamment de Martine Aubry. Florence Parly, ministre des armées, a été une cadre stratégique de SNCF pendant plusieurs années, allez comprendre le lien… Elisabeth Borne, qui a le mérite de connaître l’entreprise, a dirigé sa stratégie pendant plusieurs années, et son directeur de cabinet est l’ancien directeur de Ligne D. Cette porosité entre la SNCF et le pouvoir politique, elle est catastrophique car elle participe à sa désorganisation.

C’est quoi que t’appelles désorganisation ?

Ça va de petites choses à de grandes choses. D’un côté, ce sont des services qui changent en permanence de nom et de dirigeants, des déménagements, de la communication interne en cascade. De l’autre, ce sont des missions de plus en plus mal définies, des relations avec les régions, qui sont les autorités organisatrices, complexes. Des exigences de personnalités politiques qui sont aussi députés et qui imposent des choses pour valoriser leur territoire au détriment de la logique ferroviaire. Une ingérence permanente qui fait qu’au niveau opérationnel, certains secteurs de l’entreprise sont soumis à du stop and go en permanence. Les décisions mettent des mois à être prises, et ensuite il faut faire le plus vite possible.

Des nouvelles procédures émergent constamment, et la moitié d’entre elles sont contredites au bout de quelques mois par de nouvelles. C’est pareil pour les priorités que se fixe l’entreprise. Regardez récemment le gouvernement : le message est qu’il va investir des milliards d’euros sur la maintenance des lignes qui ont été délaissées, que c’en est fini du tout TGV. Et quelques semaines plus tard, Bruno Lemaire annoncent quoi ? Que la SNCF commandera cent TGV neufs à Alstom. C’est à y perdre son latin… On en vient à presque regretter le temps de RFF.

RFF ?

A la base, la SNCF était une entreprise unitaire, unifiée. En 1997, pour coller aux directives européennes, on a été obligé de commencer à séparer l’infrastructure de ce qui roule dessus. L’idée de l’Europe, c’est qu’il faudra ouvrir à la concurrence et qu’une fois l’ouverture à la concurrence faite, la SNCF ne pourra pas être juge et partie en ayant la gestion de l’infrastructure tout en étant un opérateur de transport. L’opérateur de transport, c’est pour vous, les voyageurs, le train dans lequel vous montez. L’Europe elle se dit : si les cheminots qui gèrent les rails et les circulations sont dans la même famille que les cheminots qui vendent des billets et conduisent des trains, jamais la concurrence ne pourra s’exercer normalement. Le rapport aux concurrents ne pourra pas être objectif. Il faut donc qu’ils n’aient pas les mêmes intérêts pour que la SNCF opérateur de transports ne soit pas mieux traitée que ses concurrents potentiels. L’Etat a donc créé dans un premier temps Réseau Ferré de France, RFF.

RFF est devenu le propriétaire de tout ce qui était ferroviaire en France, à l’exception d’une chose : les parties commerciales des gares, c’est-à-dire tout sauf les quais (à de rares exceptions près), les ateliers de maintenance des rames et évidemment les trains, qui appartiennent soit à la SNCF soit aux régions. RFF, c’était donc, en gros, une entreprise de gestion de patrimoine. Environ 2000 personnes qui gèrent du foncier et un patrimoine d’infrastructures destinées à faire rouler des trains. Naturellement, RFF a confié à SNCF la maintenance et la plupart des travaux sur son réseau. Les techniciens étaient restés à SNCF.

RFF a donc géré son patrimoine en termes de programmes et de finances, tout en déléguant à SNCF toutes les taches industrielles et techniques, qu’elles soient de maintenance, d’exploitation ou de travaux. Pour l’ouverture à la concurrence est arrivé un système : faire rouler un train sur des voies ça se paie. Même pour la SNCF puisque ce n’est plus ses voies ni son patrimoine. Comment RFF faisait-il ? Chaque circulation de train correspond à un sillon. Pour emprunter ce sillon, l’opérateur ferroviaire doit payer un coût, qu’il s’appelle SNCF ou la Deusche Bahn par exemple. C’est rien de plus qu’un droit de passage, un péage comme sur l’autoroute. Evidemment, ce coût se répercute dans le billet.

En  2005 et 2006, le transport de Fret est progressivement ouvert à la concurrence. Si les opérateurs ferroviaires respectent les agréments demandés en France par l’EPSF et s’ils sont capables de payer le péage des sillons qu’ils souhaitent emprunter, ils le peuvent. Et chose peu connue : depuis 2009, le transport international de voyageurs est ouvert à la concurrence depuis la France. Or, seul un opérateur, Thello, fait jusqu’ici rouler des trains, qui vont vers l’Italie… Pour l’anecdote, c’est quatre trains par jour entre la France et l’Italie dont deux au départ de Nice… Et Thello a vu les chemins de fer italiens nationaux en venir à contrôler son capital à 100%, faute de bons résultats. Comme quoi, sauf à être subventionné, le ferroviaire n’a rien d’un marché porteur qui attire le secteur privé.

Les relations entre SNCF et RFF n’étaient pas toujours très bonnes. Des visions industrielles pas forcément compatibles, des prix de péage en constante expansion et donc avec leurs lots de tension, des gouvernances pas forcément en phase. Mais cela avait un mérite : elle avait permis de mettre la dette ferroviaire là où elle est principalement, c’est à dire chez celui qui possède l’infrastructure. En gros, RFF était en termes de foncier l’un des trois plus gros propriétaires de France avec l’Armée et L’État. Eh oui, on peut être un très grand propriétaire et être endetté jusqu’au cou, ici à hauteur de près de cinquante milliards d’euros. Transférer la dette, c’était aussi important pour l’Etat français par rapport au fameux critère qui dit que la dette de l’Etat ne doit pas dépasser 3% du PIB. Chez RFF, la dette du ferroviaire était toujours bien rangée si je puis dire…

En 2014, l’Etat français a décidé de faire revenir RFF dans la SNCF, dette comprise. Mais pour continuer à distinguer l’infrastructure ferroviaire de l’opérateur ferroviaire, ils ont créé une hydre à trois têtes avec le groupe SNCF qui tel un holding chapeaute SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Le premier s’occupe de l’infrastructure et en est propriétaire, le second est l’opérateur ferroviaire. Quand vous montez dans un TGV, un TER ou un Transilien, vous êtes dans un train exploité par SNCF Mobilités, même si la rame appartient aux régions pour les TER et Transilien. Ce sont ces trains, qu’ils soient grandes lignes ou lignes régionales, que l’Etat veut mettre en concurrence.

Depuis que cette réorganisation est effective, on a perdu nos repères, et on commence à peine à en retrouver, pour travailler entre les deux groupes quand cela est nécessaire au-delà de la production pure qui consiste à gérer les circulations. De l’autre côté, l’entreprise ne jure plus désormais que par la digitalisation et le changement à tout va. Vue de l’intérieur, on a affaire à une direction qui tâtonne en multipliant les restructurations et processus. Plus personne ne sait très bien ce qu’il peut faire ni comment. La plupart des cheminots sont de bonne volonté et sont attachés à ce que les choses marchent, donc ils font avec leurs moyens.

Conséquence ? Une vraie perte de sens dans la perception que nous avons de nos métiers au quotidien. C’est pour ça que quand j’entends des hommes politiques ou des dirigeants de l’entreprise dire publiquement que l’entreprise doit être réorganisée, je ne peux que rire : cela fait au moins cinq ans que l’entreprise souffre justement d’un manque de stabilité dû à des réorganisations constantes et souvent contradictoires ! Les cheminots doutent de plus en plus, et le plus révélateur, c’est que des anciens qui étaient à la base des « durs », prêts à faire des grèves longues, sont aujourd’hui résignés et ne font plus grève, ils préfèrent finir leur dernières années de carrière tranquillement, tellement pour eux tout ça n’a plus aucun sens. Ils ont renoncé, ils sont résignés tout simplement au point de ne plus se sentir concernés. Quant à la sous-traitance, elle a été présentée comme la solution à la plupart de nos problèmes, mais en réalité, elle a masqué une désorganisation et une perte de repères par rapport à nos métiers et nos activités.

C’est récent cette instabilité ou ça fait longtemps que c’est comme ça ?

Pour moi, l’entreprise s’est trop concentrée sur sa communication, ses filiales, transformer ses gares en centres commerciaux aussi. La SNCF a eu l’intelligence d’être première sur le voyage par internet avec la création très tôt du site SNCF Voyages. Sincèrement, à part les records de vitesse de TGV qui sont bons pour le prestige et l’excellence industrielle, je me demande si SNCF Voyages n’est pas la dernière grande bonne idée et innovation de la SNCF. Au profit du TGV, qui est l’invention majeure de la SNCF associée à des industriels français (mais ça commence à dater), il y a eu un vrai mépris pour la maintenance et donc les trains du quotidien. Ça, le politique en est aussi l’un des principaux responsables. Ça s’est soldé par l’accident de Bretigny qui a été une vraie claque pour tous les cheminots, y compris pour la présidence de l’entreprise qui a été très affectée par ce qu’il s’est passé.

Ce qui me frappe dans ce que tu dis, c’est qu’on réorganise la SNCF sur le modèle du privé, et en fait c’est exactement ce qui se passe dans les hôpitaux aussi, depuis une vingtaine d’années. Les services sont mis en concurrence, les hôpitaux doivent se financer sur les marchés alors qu’avant c’était inconcevable, ils doivent gérer leur déficit. Il y a une parenté entre ce que tu racontes, et ce qui se passe dans les hôpitaux, mais aussi dans l’enseignement supérieur par exemple. Cette tendance-là elle continue de se creuser d’année en année. Si la réforme de la SNCF ne passe pas cette année à cause du mouvement social, elle passera sûrement dans les années suivantes ou se fera petit à petit. Qu’est-ce qu’on peut attendre d’un mouvement social qui se cantonnerait à la SNCF et qui ne viserait que cette loi-là ?

Si le mouvement social réussit pour la SNCF, je pense que le seul avantage hors SNCF et transport public, ça sera que le gouvernement sera en difficulté et aura beaucoup de mal à négocier sur les prochains sujets. C’est d’ailleurs pour ça qu’il parie sur une grève impopulaire. Mais ce que j’espère, c’est que les mouvements sociaux arriveront à prouver que dans un pays développé, tout ne peut pas être abordé uniquement sous l’angle comptable. C’est le cas pour la santé ou l’éducation. Et vue la façon dont la France a été aménagée ces soixante-dix dernières années, c’est aussi le cas pour le ferroviaire. Les choix d’aménagements du territoire ont pris le parti pris d’un système ferroviaire au service du public, bien avant d’être un opérateur de voyages grandes distances.

Le service public, c’est aussi des bénéfices indirects. Des citoyens bien soignés et en meilleure santé, c’est moins d’absentéisme au boulot, c’est moins de frais de santé, car moins de complications, etc. Une jeunesse instruite, c’est plus d’intelligence et de création, plus d’innovation, plus de débrouillards, moins de délinquance et plus de gens prêts à défendre des projets et des idées. Eh bien, un transport public fiable, c’est des communes qui peuvent se développer, des entreprises qui peuvent acheminer leurs salariés, donc des lieux géographiques où toute une activité se développe autour de ces mouvements pendulaires de population. Il y a un réel gain indirect à travers les services publics. Mais personne n’en parle jamais.

Aujourd’hui, ça devrait être ça la réalité de cette lutte : les entreprises privées qui trônent au milieu de La Défense, à La Plaine St Denis ou dans le quartier Bibliothèque François Mitterrand profitent de ces infrastructures de transport. Les gens profitent de la mobilité également, c’est utile à leur vie et ça a un impact économique. Le problème, c’est que tout ça ne rentre pas directement dans la case « produit » d’un bilan comptable. Or dans le monde d’aujourd’hui, ce qui ne peut pas être directement chiffré sans les symboles – ou + devant , c’est mal vu, pour ne pas dire dangereux…

C’est vrai quand même que c’est un peu décevant : tu dis toi-même que les cheminots se mobilisent presque plus sur le fait que la réorganisation libérale de la boîte c’est du n’importe quoi, que pour leur statut. Pourtant, on présente généralement leur bataille comme une bataille « égoïste » pour leur statut, et très peu sous le prisme de cette réorganisation, dont personne n’entend jamais parler.

Je ne sais pas pourquoi personne m’en parle, c’est pour ça aussi que j’ai accepté cet entretien. Les syndicats, sans leur jeter la pierre, ils en parlent mais à travers des mots accessibles, très simples. Le mot service public est un mantra, mais il faut illustrer et développer cette idée pour qu’elle retrouve son sens auprès des gens. Mais comment tu veux développer en 5 minutes à la télé ce que je suis en train de vous développer ici de façon fouillis et avec beaucoup de difficultés pendant deux heures ?  Et en face, plus un service public fonctionne mal, plus c’est facile de valider dans la tête des usagers sa suppression, en mettant en avant la concurrence : « au moins si ça fonctionne mal, vous pourrez vous tourner vers quelqu’un d’autre ». Sauf que pour le ferroviaire, ça ne tient pas car économiquement, c’est une infrastructure qui n’est jamais rentable tant elle est lourde. Mais bon, quand vous voulez tuer votre chien, encore une fois le meilleur plan c’est de dire qu’il a la rage…

Après évidemment que le statut on y est attachés, je ne vais pas faire l’hypocrite ou le chevalier blanc en faisant comme si le statut n’était qu’un petit détail auquel on est prêt à renoncer. Mais il y a tellement de mensonges qui sont faits sur le statut. On n’est franchement pas des privilégies, si ce n’est qu’on est globalement protégé du licenciement économique. Qui s’en plaindra ?  Des libéraux qui te diront que le statut allié à l’impossibilité de licenciement économique empêche la SNCF de gérer sa masse salariale ? Moi ça me semble plutôt  bien qu’il existe encore des structures où la variable d’ajustement n’est pas que l’humain. Ça n’a de toute façon pas empêché la SNCF de réduire drastiquement le nombre de cheminots depuis vingt ans en ne compensant pas les départs à la retraite. Et un débat sur les évolutions de carrière, réclamé de mille vœux dans l’entreprise, permettrait peut-être aussi de refixer les règles du jeu de la masse salariale. De toute façon, tout ça n’a pas empêché la SNCF de ne pas renouveler environ dix mille postes au statut ces dix dernières années, soit environ 7% de l’effectif. Et ça va continuer. Le nombre de cheminots a drastiquement diminué depuis plusieurs années, c’est factuel, tout est ici : https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/effectifs-disponibles-sncf-depuis-1851/

Un extrait de la BD de la talentueuse Emma (https://www.facebook.com/EmmaFnc/)

Mais alors qu’est-ce qu’il y a à attendre de la grève ? Même si la réforme actuelle est repoussée temporairement, c’est une question de vitesse, de toute façon, la SNCF va vers la privatisation, non ?

C’est ce que semble indiquer la marche du monde. Mais ce qu’il faut comprendre c’est que le ferroviaire est comme la santé : déficitaire par nature, c’est ce que je disais plus tôt. Structurellement, on est déficitaire. Mais la dette est un choix politique, un choix de gouvernement. Moi je veux bien qu’on redresse la dette de l’infrastructure ferroviaire, en faisant payer des péages super chers aux opérateurs ferroviaires par exemple. Sauf que ça va impacter le prix du billet. À l’exception de quelques liaisons TGV commerciales, tout le secteur ferroviaire est subventionné. Par les régions notamment. En ouvrant à la concurrence, on va demander aux régions de subventionner le service d’entreprises privées maintenant ?  On le fait déjà pour des usines qui menacent de quitter des territoires. Que se passe-t-il finalement ? Ces usines, après avoir profité de subventions, finissent toujours par partir. Ou alors on va se diriger vers le modèle qui a cours dans certaines régions d’Allemagne ou chez des opérateurs de bus ou de tramway en France : créer des sociétés dites mixtes, mélangeant capitaux publics et privés.

Il y a enfin le modèle anglais, celui qui consiste à rendre inaccessible le ferroviaire avec des abonnements Navigo qui coûteraient plusieurs centaines d’euros et que seuls des grands cadres pourront se payer. Le prix des péages fixé par le gestionnaire d’infrastructure, la partie SNCF qui restera publique et qui est naturellement déficitaire, fixera cela. Si c’est le prix à payer pour préserver l’infrastructure sans subvention, moi je veux bien, mais les gens qui prennent le train à Saint Lazare ou le RER tous les jours et qui n’auront pas les moyens de payer plus d’un certain prix pour un ticket ou un abonnement, ils ne vont pas s’évaporer. Si le Navigo double ou triple de prix, ils iront ailleurs, c’est-à-dire sur le réseau routier. Si on veut du ferroviaire privatisé et non subventionné, il va peut-être être temps de couler du béton et du bitume pour fabriquer quelques autoroutes urbaines en plus sur Paris alors. Or j’ai cru comprendre que ce n’était pas trop la tendance depuis le Grenelle de l’Environnement et la COP 21.

D’un côté, tu dis que les gens détestent leur travail, que tout part à vau-l’eau, et de l’autre côté, qu’il y a un espoir de défendre le service public, comme si c’était quelque chose qui était encore d’actualité…

Enfin, « n’aiment plus leur travail »… Je suis sévère. C’est plutôt qu’ils n’aiment plus la façon dont ils sont poussés à le faire. Les gens qui travaillent à la SNCF aiment le ferroviaire, c’est la façon dont il est dirigé et organisé qu’ils commencent à détester. On est conscient qu’il y a des choses qui vont pas. La plupart d’entre nous viennent au boulot en train, donc les conditions de transport, les retards, etc. on est tout aussi au courant que les usagers. Mais on vit l’entreprise en interne et force est de constater que ça ne nous convient plus, surtout après des années d’effort. Alors réaliser une réforme décidée par des politiques qui ont fait la pluie et le beau temps sur notre activité depuis trente ans, qui ont prêché pour le tout TGV et nous dégomment dès qu’il y a une panne sur le réseau régional ? C’est non. Suivre un rapport écrit par Jean-Cyril Spinetta qui est quand même le mec qui a déglingué Air France, et où les grèves ne sont pas moins rares qu’avant ? C’est non.  On veut faire notre travail, pas qu’on nous dise qu’on est des nantis qui seraient la cause du problème, ni entendre que la concurrence résoudra tous les problèmes. D’ailleurs, sur les liaisons TGV, la SNCF a déjà organisé sa propre concurrence et s’il y a bien un endroit où la concurrence ne nous fait pas peur, c’est là. On aimerait vraiment que ce soit nous qui « réformions » la SNCF, les cheminots en activité ou retraité, avec les usagers, des géographes, des sociologues, qui proposions quelque chose. On est aux premières loges pour avoir le bon diagnostic. Mais nous ne décidons rien, nous subissons des absurdités qui se répercutent sur nos voyageurs.

Et les économistes alors ? (rires)

(Rires). Ca dépend de quelle école ils font partie. S’ils sont de l’école qui sait montrer à quel point les infrastructures d’un pays peuvent tirer son économie vers le haut, alors oui, ça m’intéresse. Par exemple peut être que la ligne Saint-Lazare — La Défense perd de l’argent, mais en vrai, quel est son bénéfice économique indirect, qu’apporte-t-elle aux territoires desservis au regard de son coût ? Sans les lignes de Transilien, RER et Métro, qui ont été pensées en même temps que le quartier d’affaires, pensez-vous que tous les sièges sociaux seraient implantés là-bas ? L’économie et les entreprises implantées là-bas tirent un avantage d’un service qui est probablement déficitaire.

Idem pour les municipalités de Courbevoie ou Puteaux : ce sont autant de gens qui font des achats dans leur commune lors de leur pause déjeuner, autant de recettes qui reviennent dans les poches de leurs commerces, les loyers, les impôts locaux, création d’emplois, etc. Puteaux et Courbevoie font partie des villes qui touchent la plus grande manne financière de France car elles récoltent les taxes des entreprises qui sont sur leur territoire. La SNCF participe à ça, l’aménagement et le développement du territoire. Ca a créé des déplacements, de l’emploi, de la richesse, un énorme centre commercial, ça a créé plein de trucs ! Mais pareil : ce dégagement indirect de richesse n’est jamais pris en compte. Après, c’est aussi la logique de Macron et c’est pour ça qu’il y a une peur pour l’avenir des petites lignes  : plus un territoire est dense économiquement, plus on y met du fric. Moins il est dense, plus ses infrastructures seront condamnées. Seule la création directe de richesses est récompensée aujourd’hui. Ce que tu fais n’est pas chiffrable ? Tu n’existes pas.

On nous parle toujours du coût de la fraude mais combien de fois on t’a montré le coût de la mise en place et de la maintenance des équipements de contrôle automatiques de billets sur lequel tu fais bipper ton pass navigo ? Combien ça coûte de faire circuler des équipes de contrôleurs toute la journée, de maintenir ces équipements de contrôle, de diriger ces équipes de contrôleurs, de mettre en œuvre des campagnes de sensibilisation contre la fraude, les systèmes de vidéo-contrôle, etc. ? Imaginons un jour que les transports soient gratuits en Île-de-France, et mettons en face le coût du « contrôle », tout compris. Je ne dis pas qu’on ne perdrait pas d’argent, mais je pense que ce serait une perte minime et surtout, ça permettrait de redéployer des agents ailleurs, là où les voyageurs ont besoin d’eux. Nos usagers se plaignent de l’absence de présence humaine dans les gares. Et j’en profite aussi pour rappeler qu’à Paris, que ce soit dans le métro ou les lignes SNCF, le billet est subventionné par la région  à plus de 50 %. Ce qu’on appelle la contribution voyageur, c’est à dire le prix auquel un usager achète son billet de RER ou de TER, ne prend pas en charge le coût réel du service offert.

Même si les cheminots étaient pour défendre le service public jusqu’à des transports gratuits, comment ça serait réalisable si on ne dépasse pas les enjeux propres à la SNCF ? Car on a l’impression que tu dis que ces histoires de réforme et de statut pourraient être résolues en interne quasiment. Mais à mon avis, ne serait-ce que pour maintenir la SNCF telle qu’elle est aujourd’hui, on en arrive tout de suite à des enjeux qui la dépassent : il faudrait sans doute sortir de l’Europe car l’Europe nous fout des amendes car on ne privatise pas les lignes, etc.

Ben pour ça j’ai aucune réponse à te donner, je ne  sais pas quoi te dire en vrai. Comme toi, je suis un peu perdu. Sortir de l’Europe…

C’était un exemple comme ça, on s’en fout de l’Europe…

Non mais pour revenir dessus, l’Europe qu’on a aujourd’hui par rapport à l’Europe qu’on nous présentait quand on était gosses, est-ce que c’est toujours le même idéal d’Europe ? Pour moi, enfant, l’Europe c’était la paix, la liberté de circulation, les bons côtés de l’universalité. Est-ce que c’est toujours ça l’Europe aujourd’hui ? À part Erasmus, on ne comprend plus trop ce que ça a de beau l’Europe…

A te suivre, les cheminots ne vont jamais afficher explicitement que le maintien du service public implique des enjeux politiques qui dépassent la SNCF, du genre sortir de l’Europe, sortir du capitalisme…

Certains l’affichent, ce n’est pas pour rien que le nouveau secrétaire du PS se fait sortir de nos manifs et que Mélenchon n’est pas le bienvenu partout dans nos cortèges, même s’il reste très apprécié de pas mal de cheminots. Mais tu sais, la plupart des gens qui galèrent dans le train tous les matins ne veulent pas changer le monde, ils veulent simplement y vivre en paix. On arrive effectivement sur des questions beaucoup plus générales. Et c’est bien là tout le problème : les gens s’en foutent qu’un cheminot lui parle des contraintes du système libéral. Tu sais ce qu’il va nous répondre ? « Bats-toi une bonne fois pour toute pour que tes trains arrivent à l’heure et après ça, ne nous fais plus chier ». Et ça encore, c’est au mieux [Rires]. Pour nous aujourd’hui, la lutte anti-capitaliste n’est pas le sujet et de toute façon, une grande majorité de nos voyageurs s’en fout de nos convictions politiques. Pour eux non plus, nos convictions idéologiques, ce n’est pas le sujet.

Mais on a pourtant l’impression que si, c’est le même sujet, car j’ai l’impression qu’il y a une contradiction : d’un côté vous dites « il y a une lutte propre à la SNCF, qui pourrait presque être résolue en interne », alors que justement tout indique que ça ne concerne pas que la SNCF…

Oui mais c’est aussi que tout le monde se sent dépassé par la question dès qu’elle dépasse la SNCF ! En fait, déjà c’est compliqué pour nous en interne de comprendre ce qui est en train de se passer, alors si tu te projettes… Après bien sûr avoir des jeunes avec nous, ça nous fait plaisir, avoir les hospitaliers qui sont d’accord, et nous-mêmes être d’accord avec eux, c’est positif. Mais en vrai, pfffff… Les gars de la SNCF savent qu’ils ne gagneront pas cette bataille en appelant à sortir de l’Europe ou à arrêter le capitalisme… OK, pour te dire que l’hôpital ou l’éducation  sont des services publics qui doivent être protégés, tu trouveras du monde.

Mais pour le reste… Tu sais, avant d’être un anticapitaliste, un cheminot en grève c’est traditionnellement un prolétaire, mais un prolétaire qui se bat pour acheter son petit pavillon à crédit, pour accéder à la classe moyenne. C’est ce prolétariat qui considère qu’accéder à la classe moyenne est un droit, surtout dans un métier historiquement dur. Débarque avec un discours anarchiste contre la propriété chez un cheminot qui a passé 35 ans de carrière pour s’acheter un pavillon à crédit derrière Melun, tu vas voir comment il va te recevoir ! Pour lui, ce pavillon, ça fait aussi parti de ces acquis, et il le doit au statut autant qu’à des sacrifices, à ses horaires de merde, etc. Ce sont mes collègues et ça ne les empêche pas d’avoir des convictions, mais c’est aussi ce qui me fait douter de la convergence des luttes. Tu trouveras très peu de cheminots ouvertement antinucléaires par exemple. Des décroissants, peut-être un peu plus. Des anticapitalistes peut-être encore un peu plus. Mais des idéologues acharnés, tu en croiseras peu. Ce sont des gens qui ont des convictions plus qu’une idéologie. Moi j’aime les convictions. L’idéologie j’aimais ça quand j’avais vingt ans. Aujourd’hui je m’en méfie un peu plus. Désolé, je deviens un vieux con !

Ils sont pas assez avancés dans le désespoir pour sortir de luttes qui se limitent à la négociation entre syndicats et direction dans les règles déjà fixées ?…

C’est un Etat dans l’Etat la SNCF ! C’est un monde parallèle, qui en plus est implanté sur tout le territoire. Partout en France, tu sais que tu trouveras un copain cheminot si toi-même tu es cheminot. Tu peux vivre toute ta vie à la SNCF sans t’en rendre compte, et n’avoir aucun contact avec « l’extérieur ». Il y  a des types, j’en connais, qui partent en vacances SNCF, avec des collègues SNCF, ils vont que dans des bars où y a des gars de la SNCF, ils se saoulent avec des collègues de la SNCF, leur femme est à la SNCF, leur enfant finit par rentrer à la SNCF. Je pousse la caricature là évidemment, mais cette idée-là, elle existe vraiment. Moins qu’il y a 30 ans, mais ça existe et il y a eu une époque où ce n’était pas loin d’être la norme ! 

Dans quelle mesure on pourrait du coup penser non pas une convergence, mais des aides réciproques avec, admettons, le personnel hospitalier qui vient soutenir une grève SNCF en disant « On est tous SNCF » avec l’idée que ça pourrait ensuite déterminer les cheminots à venir manifester dans un hôpital en disant « Tous hospitaliers » ?

Moi je pense que ce qu’on devrait faire, c’est au lieu de converger dans des AG et des cortèges, c’est procéder à des trocs de savoir-faire. Si on pouvait transporter massivement et gratuitement des manifestants les jours de grève, ce serait bien. Si les infirmières et infirmiers pouvaient venir en manif pour faire les médics, ce serait bien. Si les cheminots allaient dans les établissements scolaires pour raconter leur métier, leur histoire, comment fonctionne le chemin de fer et comment il fonctionnera, ce serait bien. Moi c’est plus à ça que je crois qu’une convergence des luttes du genre « formons une seule mêlée et marchons sur la gueule des CRS et du pouvoir en place ». Mon idéal il est plutôt là : se montrer concrètement que sans l’autre, on est moins bien et qu’avec l’autre on est meilleur. Être utile aux autres dans la lutte plutôt que de prétendre savoir ce qui est bon pour eux. La SNCF c’est un capital commun, c’est comme les hôpitaux et l’éducation, ça nous concerne tous…

Dans les grèves de la fin des années 2000, y’avait eu l’idée, notamment chez les cheminots, de mettre des piquets de grève volants pour que des gens non cheminots puissent aller bloquer un lieu de la SNCF (bloquer la production et/ou le travail du personnel) afin d’éviter que les cheminots eux-mêmes ne soient attaqués par leur hiérarchie…

Alors ça, ça peut se faire mais est-ce que les cheminots le rendront de la même façon ? Je ne suis pas sûr. Enfin je me trompe peut-être, je parle depuis ma position et ces derniers jours à Nanterre, des cheminots de Sud sont venus filer un coup de main aux étudiants, donc j’ai peut-être tort.

J’ai l’impression depuis un certain temps, et dans le mouvement social en ce moment, que les étudiants vont essayer d’aider les travailleurs, les cheminots notamment, mais qu’on ne voit pas vraiment l’inverse…

Je pense que t’as raison et je pense que ce sera de pire en pire. Je pense par contre que les jeunes commencent à comprendre ça. Dans la manif du 22 mars, j’ai séparé plusieurs débuts de bagarres entre des jeunes indépendants du cortège de tête, qui n’étaient pas de la SNCF, et des cheminots. À un moment, j’ai dû rentrer un peu dans le lard en séparant des collègues et un jeune car ça commençait à dégénérer. Le jeune manifestant qui s’accrochait avec mes collègues est venu m’insulter un peu avec deux de ses potes. C’est de bonne guerre, mais il m’a dit aussi : « Ouais vous les vieux vous êtes fatigués, c’est aux jeunes de refaire le monde, vous avez plus rien à faire là ». Alors évidemment c’était dans l’énervement mais ça m’a mis un coup de vieux. Je pense que les jeunes sont en train de réaliser qu’ils ne peuvent compter que sur eux… Même leurs méthodes de lutte contrastent avec les nôtres. La preuve, c’est que pas mal de cheminots voyaient d’un mauvais oeil leur présence, plus agitatrice, plus sur la culture de l’affrontement physique. J’ai entendu des cheminots leur dire : “cassez-vous, c’est notre manifestation, venez pas y foutre du bordel qui fera la une au 20 heures”

Je me dis aussi que ce n’est pas qu’une fracture générationnelle. Il y a beaucoup d’étudiants qui bossent et le boulot type c’est Deliveroo, où t’es payé à la course. Du coup cette génération se développe sur des métiers qui sont à l’opposé de ceux des cheminots qui ont un contrat d’embauche. Pour Deliveroo il y a des collectifs syndicaux, mais ils n’ont pas plus d’un an. La conflictualité qu’on trouve avec le cortège de tête, par rapport à celle des cheminots, ça s’enracine peut-être aussi sur un rapport différent au travail.

Avant d’être embauché en CDI à la SNCF, j’ai connu le marché du travail sous différentes formes, dont CDD l’intérim avec des contrats renouvelés tous les mois pendant plusieurs dizaines de mois, tu vois le genre. Je n’avais fait qu’un seul CDI et ça ne m’avait pas plu. Du coup quand je suis rentré à la SNCF, je suis rentré dans des problématiques différentes. Ma conception du travail a changé. La sécurité de l’emploi ça a été tout nouveau pour moi. L’idée de carrière, que je ne porte pas spécialement dans mon cœur encore aujourd’hui, idem elle est toute neuve. Pareil pour le fait d’intégrer un ADN d’entreprise, de métier, de statut, cette famille dont j’ai parlé à plusieurs reprises. Clairement, cheminot, c’est un rapport au travail différent, particulièrement dans un monde qui s’ubérise comme ils disent. On a un peu le sentiment d’être le dernier bastion.

Moi, que je le veuille ou non, ça m’a transformé. Au point que les échanges politiques que je pouvais avoir avec des gens militants pour lesquels j’ai énormément d’affects sont aujourd’hui très complexes. Le cheminot a peur du déclassement et son statut est conçu pour garantir un barrage à cette peur. De l’autre côté, toute une partie de la société vit tous les jours ce déclassement. Nous, on est sur la notion du travail difficile. La jeunesse, elle est sur la difficulté de se stabiliser dans un travail, au point qu’une partie d’entre elle refuse désormais cette idée de stabilité, car ça correspond à des compromissions pour elle. « Se lever pour 1200, c’est insultant » a-t-on lu sur des banderoles lors de la loi travail, et c’est assez juste. Malheureusement, dans les faits, dès qu’il faut faire converger nos méthodes de lutte, on se retrouve vite dans l’incompréhension une fois l’enthousiasme et l’adrénaline de la lutte passés.

Comment tu vois le futur dans la SNCF ? Précarisation des employés ou maintien de garanties malgré la privatisation/libéralisation ?

La précarisation existe déjà avec la sous-traitance, on en parlait tout à l’heure. Quand tu tues 10 000 postes en 10 ans et, si je ne dis pas de conneries, 60 000 en 20 ans, ce n’est pas 60 000 poste de branleurs qu’on a trouvés d’un coup. C’est des postes qui n’ont pas été remplacés, point. On est moins alors que le trafic ferroviaire augmente, l’activité du secteur aussi. Évidemment, il y a aussi le progrès technique qui a supprimé des postes, mais avec tous les travaux qui sont engagés et ceux à venir avec les J.O et le Grand Paris… A notre place, il y a des sous-traitants, avec moins de droits sociaux.

Après il y a 2 choses : la sécurité et les choix politiques. Côté sécurité : est-ce que le gouvernement, la direction de la SNCF sont prêts à revoir à la baisse la sécurité des voyageurs pour la rentabilité du système ? Aujourd’hui cette question est taboue, mais elle est au centre des préoccupations et débats internes à l’entreprise. En réalité il y a déjà des contraintes de sécurité liées au mauvais état du réseau. Il y a des lignes où la vitesse des trains est limitée sur certaines portions car la voie est tellement fatiguée que le train est obligé de ralentir pour rester en sécurité. Que les voyageurs se rassurent, la France est l’un des pays au monde où le train est le plus sûr. Pour preuve, des mesures comme celles que je viens de décrire sont prises pour leur sécurité. Ce n’est d’ailleurs pas un scoop, en cherchant un peu, c’est  une information qui a été expliquée au public suite à l’accident de Brétigny. Par contre, une mesure comme une limitation temporaire de vitesse, ce n’est pas sans impact sur la qualité de service : trajet plus long, du coup la capacité de la ligne est réduite, etc. Alors dans un pays réputé pour son réseau de chemin de fer hors normes, la vraie question est pourquoi et comment en est-on arrivé là ? Ma conviction, c’est que la réponse est évidemment liée à un choix économique : le surinvestissement dans le TGV s’est fait au détriment du reste du réseau ferroviaire français

Après, il y a aussi le projet politique, au sens de comment on veut aménager l’espace en France et selon quel projet économique : qu’est-ce qu’on veut faire ? Si on préfère continuer à construire des tours à la Défense alors que les réseaux ferroviaires et routiers qui assurent la desserte ce quartier sont déjà saturés, que voulez-vous que je vous dise ? Cet aspect concentrationnaire de l’économie, il est aussi géographique, pas seulement économique. Quelle personnalité politique lutte contre cette concentration de l’espace ? Pourtant, entre Paris et La Défense, l’espace urbain est trop contraint pour augmenter notre capacité, il n’y a pas besoin d’être un expert pour comprendre cela. Quelle solution restait-il pour augmenter la capacité ? Celle qui a été adoptée pour le prolongement du RER E vers La Défense : creuser sous terre. Parfait, mais c’est nettement plus cher que poser des voies en surface. Et plus on dessert un endroit, plus il est attractif et fréquenté, c’est automatique.

Alors pourquoi continue-t-on de concentrer la plupart des grandes tours de bureau aux mêmes endroits de la région parisienne, qui sont des endroits où tous les réseaux de transports sont saturés ? A chaque nouveau projet d’aménagement du territoire, il y a des aberrations de ce genre. Regardez le nouveau palais de Justice à Paris. Ils attendent environ 9 000 personnes par jour. Seule desserte hors voiture à ce jour ? La ligne 13 ou la station Pont Cardinet avec un certain temps de marche…. La start-up nation, c’est bien beau, mais si on continue à commettre les mêmes erreurs, on pourra ubériser tout ce qu’on veut, digitaliser tout ce que l’on souhaite et promouvoir le télétravail, si les voies ferrées sont toutes pleines, si le périphérique est bouché et si les bus sont coincés dans les embouteillages parce que tout le monde va travailler à la même heure au même endroit, il ne faudra pas demander à la SNCF l’impossible.

Tu dirais que Macron veut détruire la SCNF ?

Je pense surtout que Macron et une grande partie des hommes politiques français sont aujourd’hui des gens qui sont incapables de concevoir qu’une entreprise qui perd de l’argent peut en faire gagner à l’économie, y compris privée. Je  ne pense pas qu’il y ait une idée consciente, un plan pour dire : on va tuer la SNCF. Ce n’est pas ça. Mais ils n’imaginent pas une boite qui perd de l’argent. Donc pour eux, un service public qui n’est pas rentable, il doit disparaître ou être réduit au strict minimum. Leurs mots préférés sont « optimiser » et « gérer. »

Son projet ça serait donc plutôt de faire de la SNCF une entreprise privée pour faire du profit, ou de substituer à la SNCF de nouveaux services comme les cars Macron ?

Les deux. Quelques lignes grandes distances à peu près rentables seront livrées à la concurrence. Les autres aussi, sauf que si la région ne subventionne pas à hauteur de ce que des opérateurs privés attendent, alors la SNCF récupérera ces lignes. Au fur et à mesure, ça permettra d’écrémer les lignes pas assez rentables ou attractives. Des cars ou des moyens de transports de substitution seront donc mis en place. Ou alors, la fréquence des trains hors heures de pointe sera encore réduite, voire inexistante. C’est déjà ce qui est fait depuis plusieurs années de toute manière, le mouvement va juste s’amplifier.

L’ironie de tout ça, c’est que le gouvernement claironne qu’il va débourser des millions d’euros chaque année pour rattraper le retard pris par les précédents gouvernements sur la maintenance et le renouvellement des infrastructures ferroviaires hors lignes à grande vitesse. En parallèle, ce même gouvernement annonce la fin du tout TGV. Mais au même moment, il fait passer à la SNCF la commande de 100 TGV à Alstom. Cela veut tout dire : qui dirige réellement la SNCF ? Et après on vient nous dire qu’on est mal gérés, archaïques, pas productifs ? Et il faudrait qu’on rentre dans un mode « concurrentiel » alors qu’on ne décide pas grand-chose de tout ce qui cause nos problèmes ? C’est une blague. C’est comme lorsqu’on vient polémiquer sur nos réductions tarifaires sur les billets de train. Les députés et sénateurs ont le train gratuit et il y a encore quelques mois, ils gardaient cet avantage à l’issue de leur mandat. Les militaires ont également des tarifs extrêmement préférentiels sur le réseau SNCF par exemple, ainsi que pour leurs enfants et conjoint. Ça ne me choque pas et ça ne choque personne d’ailleurs puisque personne ne leur reproche ! Ça m’interroge cela dit : bientôt, dans ce pays, il faudra porter un uniforme et être prêt à mourir pour la patrie pour être digne d’avoir des avantages sociaux ?

Dans une telle lutte est-ce qu’il peut y avoir des ouvertures qui aillent plus loin qu’une défense ici et maintenant, au-delà d’intérêts immédiats ?

Non chez la SNCF je ne pense pas. Il y a la lutte qui concerne nos conditions de travail et l’avenir de nos métiers et de notre entreprise, mais après, il y a vite un report partisan, politique, soit vers une personnalité politique, soit simplement vers le syndicat. Ce report vers le politique ou les syndicats est encore là et vivant, il reste le prolongement des idées proclamées dans le combat social, avec parfois des grands écarts étonnants. La SNCF n’échappe pas à la tendance nationale : les cheminots croient de moins en moins à l’action politique, et le FN a progressé à la SNCF ces dernières années, même si on est encore loin d’en être un bastion, heureusement.

Est-ce que leur défense s’inscrit dans le programme de leur candidat du coup ?

La lutte des cheminots, elle est factuelle, j’ai presque envie de dire protocolaire. Manifestation, AG, événements liés aux syndicats, utilisation du CHSCT 2 et j’en passe. Derrière, c’est la posture idéologique de chacun, et certains se retrouvent dans telle posture idéologique donc plutôt dans telle figure publique plutôt qu’une autre. Certes, tu as les permanents, ceux qui sont les pros de la lutte et qui sont salariés de la SNCF pour représenter à temps plein leur syndicat. Eux tu vas les voir partout dans la boite, parfois en interview à la télévision, également dans des meetings politisés ou dans des réunions interprofessionnelles. Mais ce sont des professionnels de la lutte.

C’est les permanents quoi. Dans les hôpitaux ils ont plutôt l’image de flemmards qui magouillent.

Merci de le dire pour moi. C’est l’image que dégagent une bonne partie d’entre eux.

Mais tu disais que c’est d’eux qu’on devrait attendre une ouverture sur d’autres luttes que la leur…

Oui parce qu’eux seront motivés à venir expliquer leur position, parler dans d’autres endroits. C’est leur job après tout. Et comme tout est institutionnalisé, c’est votre porte d’entrée. Ce n’est pas un militant lambda qui va obtenir l’accord de la fédération CGT pour converger avec vous. Après, ça n’empêche pas les initiatives personnelles ou locales. Mais nationalement, je crains que ce soit à sens unique. Ils seront ravis de venir une fois vous expliquer ce qu’eux font, pourquoi et comment ils se battent. Après s’ils voient que vous ne venez pas les aider, ils ne viendront pas deux fois : « j’ai autre chose à foutre ». 

Après il y a un autre point sur lequel on se défend vraiment mal, surtout face au gouvernement, c’est la concurrence. Généralement on entend du gouvernement, sur les réseaux sociaux et autres « vivement la concurrence qu’on puisse choisir d’autres trains que la SNCF ». Sauf que ce que les gens n’ont pas compris, c’est que la concurrence dans leur vie quotidienne, c’est-à-dire celle de leur trajet pour aller travailler ne se traduira que par un appel d’offres des régions, qui sont les autorités organisatrices des transports, du genre « le RER D c’est tant de trains par jour avec telles horaires. Et il y aura 10 entreprises qui vont proposer un projet. Le meilleur projet gagnera l’appel d’offre » Les gens sont persuadés que la concurrence signifie qu’ils arriveront sur le quai et qu’ils auront le choix entre plusieurs trains de marques différentes. Mais hormis pour les trains grandes lignes, dans la majorité des cas ce sera une boite nommée pour 4 ou 5 ans. La concurrence se fait juste sur l’appel d’offre. Donc une fois qu’on a signé pour 5 ans, on ne peut pas revenir en arrière si on préférait avant. La concurrence de délégation de service publique, elle a été testée récemment dans un autre secteur : Vélib. Regarde les résultats pour l’usager. Et pourtant, JC Decaux n’est pas l’entreprise la plus exemplaire du monde.

Le cassage du statut est lié à l’ouverture à la concurrence : il s’agit de dire que les salariés de la SNCF doivent pouvoir être transférés vers l’entreprise qui gagne l’appel d’offres. L’habileté c’est de dire que les nouveaux embauchés seront sous contrat privé pour permettre ces transferts de personnels. Quant aux anciens, pas de soucis, on aura un « sac à dos social » pour reprendre l’expression. Ce sac à dos, c’est l’idée que l’on conserverait nos droits liés au statut même si une entreprise privée remporte l’exploitation d’une ligne et donc remplace la SNCF. On serait reversé dans les effectifs de cette entreprise, mais on garderait le statut.

Je trouve déjà cette mutation forcée, au desiderata du pouvoir politique, assez insupportable. Mais l’image du « sac à dos social », c’est encore pire, du Macron tout craché. On dirait qu’on est dans le guide du routard, avec son fondateur et son sac sur le dos dessiné sur chaque couverture. Ici, il serait habillé en cheminot. C’est tout de même incroyable et pourtant personne ne tique : c’est l’État et les Régions qui vont décider de faire des appels d’offres pour faire de la concurrence, et nous, alors que nous sommes des salariés d’une entreprise publique qui avons rien demandé, on sera mutés de force dans des entreprises privés sur demande de l’État ? On se marche sur la tête. Que l’État et les régions assument : qu’ils nous fassent rentrer dans la fonction publique territoriale et nationale. Les rames du TER appartiennent aux régions. Pourquoi les conducteurs et les contrôleurs ne leur appartiendraient pas aussi après tout ? Ce sont eux qui par leurs décisions vont générer le report vers le privé. Et encore pire, pour ce qui est de ce fameux sac à dos social, tu crois que les entreprises privées vont vouloir payer les yeux fermés nos droits sociaux liés au statut ?

Après ils n’ont pas forcément le choix de leur politique, on n’est plus dans les 30 glorieuses, et il y a toute l’histoire de la dette…

Mais attend tous les députés ont chialé au point qu’on a construit la gare TGV Haute Picardie à quasi égale distance de Lille et Amiens pour ménager la chèvre et le choux afin de trancher des conflits d’influence régionale entre les deux villes. Cette gare est surnommée la gare des betteraves parce qu’elle est au milieu des champs alors que tout l’intérêt du train est de créer des dessertes au cœur des métropoles… Tous les députés ont voulu leur desserte TGV pour dire « oui nous on aura le TGV dans notre ville ». Et ce sont les mêmes qui viennent dire « la dette, la SNCF, les privilégiés et compagnie ». C’est eux qui font l’aménagement du territoire, ce n’est pas les cheminots, et c’est là tout le problème. Tout est polarisé entre les enjeux politiques locaux et nationaux. Si c’était aux cheminots de faire l’aménagement du territoire, on dirait par exemple aux politiques d’arrêter de donner des permis de construire pour des tours à la Défense ou d’y aller mollo sur Saint Denis qui va bientôt être saturé en termes de desserte.

Une alternative : proposer des horaires de travail variables d’une personne à l’autre
Je pense que Guillaume Pépy a fait son temps, mais il y a quelques années il a dit un truc intéressant : « regardez les gens qui vont au travail dans les grands centres d’activité parisiens, à l’heure de pointe. 90 % embauchent quasiment entre 8h30 et 9h30. Le réseau ferré ne peut pas absorber autant de monde sans incident sur une plage horaire aussi rétrécie. Ce qu’on propose, c’est que les boites aient une plus grande amplitude horaire : peut-être qu’il y a des gens célibataires jeunes qui aiment faire la fête le soir qui aimeraient bien arriver au boulot vers 10h30-11h et que ça ne gêne pas de finir à 20h30 parce que de toute façon sortir entre 17h et 20h ne les passionne pas. Et par contre un jeune parent qui va poser son gosse à la crèche à 7h du mat’, ça l’arrange peut-être de commencer à 8h pile et de finir à 16h pile pour aller chercher son gamin et passer du temps avec lui. Nous, ça nous permettra de lisser l’heure de pointe sur une plus grande amplitude horaire et donc  de réduire le risque d’incident tout en améliorant leur gestion. »

C’est assez logique quand on y pense. Au lieu d’avoir un bombardement de 8h30 à 9h30 et de 17h30 à h19h, où le moindre train qui merde, le moindre mec qui se casse la gueule ça impacte des milliers de voyageurs, là, beaucoup plus de gens voyageront assis, l’impact des incidents sera minimisé puisque la contrainte et la tension en termes de capacité seront moins fortes. C’est simplement répartir de façon plus intelligente les flux de population et c’est plus confortable pour tout le monde, usager comme cheminot exploitant les trains. La marge de manœuvre pour gérer un incident devient plus grande pour nous, cheminots. Évidemment, ça ne résoudra pas tous les problèmes, les incidents ne sont pas liés qu’aux pics d’affluence, la SNCF a aussi sa part de responsabilité. Mais c’était tout sauf idiot comme remarque : 25 % de voyageurs en moins entre 8h30 et 9h30, ça ne peut que soulager le réseau.

Mais les politiciens et une partie de l’opinion publique n’ont rien voulu entendre. « Vous n’êtes même pas capables d’assumer un service et en plus vous vous permettez de dire aux gens à quelle heure ils doivent vivre ?» Certes, la proposition a été avancée de façon assez maladroite, mais en réalité, elle est tout sauf déconnante. Quand Bison Futé recommande aux gens de ne pas prendre leur voiture tous à la même heure, tout le monde trouve ça logique non ? Mais tout le monde a cru qu’on se défaussait sur la question des horaires en prétendant comment les gens devaient vivre et à quelle heure ils devaient travailler. Évidemment que ce n’est pas parce qu’on a vingt-cinq ans qu’on sera d’accord de rentrer chez soi à 21h, ou à l’inverse, que ce n’est pas parce qu’on a quarante-cinq ans qu’on est prêt à se lever à l’heure des poules pour minimiser l’impact de l’heure de pointe. Mais personne ne s’est posé la bonne question : si le président de la SNCF propose lui-même un truc aussi lunaire, c’est bien qu’il y a un problème quelque part qui dépasse la SNCF non ?

Comment vous avez vécu le mouvement de la Loi travail au sein de la SNCF ?

Les cheminots n’étaient pas directement concernés donc ça ne nous a que peu mobilisés. Les syndicats en ont parlé, se sont emparés du sujet, car ils ne peuvent pas rester silencieux sur un sujet pareil. Mais dans les faits, ça n’a pas beaucoup bougé. Ça restait de la communication syndicale, à l’exception de Sud qui, je crois, a montré un peu sa présence.

Y’a vraiment pas de conscience commune des problèmes, c’est dommage.

Effectivement. Enfin si, il y a une conscience, mais pas de mobilisation massive pour les problèmes qui dépassent l’entreprise. Et l’entreprise SNCF est, comme j’ai essayé de l’expliquer, un monde tellement à part… Quand les services publics sont attaqués, oui, bien sûr, il y a un écho au sein de l’entreprise. On y est plutôt sensible. Mais en réalité, les mobilisations s’inscrivent uniquement lors de grandes manifestations unitaires ou pour des sujets qui concernent directement la SNCF. 

A : Tu penses que c’est vain de vouloir réellement connecter les foyers de luttes ?

Z : Vain ? Non, il faut tenter ! Moi je n’y crois pas, mais je pense qu’il faut tout tenter. Il n’y a rien à perdre à approcher des collègues, comme vous le faites aujourd’hui avec moi. Après, la grande différence entre les étudiants et les autres, c’est le projet de vie. Quand tu penses carrière, tu y réfléchis à deux fois, car faire la grève à la SNCF, c’est moins anodin que ce que les gens pensent. Et alors, quand tu as des enfants, ça change toute ta perception. Tu es hanté par le risque de précarité. Dès que tu as des gosses, tu as beau vouloir un monde meilleur pour eux, ce qui t’intéresse avant tout, c’est le présent de tes enfants. Du coup, tu n’as plus la même façon de te battre, parfois même tu n’as plus les mêmes idées politiques.

Ce que les organisations syndicales de la SNCF veulent, c’est ce que soit le bordel partout en même temps, mais que chacun fasse son bordel. Plus les fronts se multiplieront, plus l’État aura du mal à faire face au nôtre. Il y a toujours cette croyance en les cortèges massifs, les grandes manifestations et les longues grèves, qui entre parenthèses n’amusent personne y compris ceux qui les font. L’idée de convergence comme vous la défendez, elle existe dans l’entreprise, mais elle est assez morcelée et se heurte vite aux priorités de chaque lutte.

J’ai milité un peu, en électron libre dans ma vie. Il m’est arrivé deux ou trois trucs « marrants », y compris pour défendre mes propres intérêts et ceux de certains collègues dans le cadre du travail avant que je sois embauché à la SNCF. Mais il y a quelques mois je me suis engagé dans une association caritative. Cette association, elle est toute petite et ce qu’elle fait est minuscule au regard du chemin que nos bénéficiaires ont à parcourir. Malgré tout, en quelques mois, j’ai l’impression d’avoir fait plus de choses utiles avec cette association que j’ai pu en faire à travers des échanges politiques ou idéologiques durant toute ma vie. C’est quand même dingue : à l’origine, tu croyais possible de refaire le monde, au final, tu donnes de ton temps pour que des gens ne sombrent pas face à un monde de plus en plus sélectif et dingue.

Notes   [ + ]

1.En droit administratif, le moins-disant (ou la moins-disante) est l’individu (ou l’entreprise) qui fait l’offre la moins chère lors d’une adjudication.
2.Le comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) est, en France, une institution représentative du personnel au sein de l’entreprise ou de l’administration.

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